仙台でカーリースなら鈴木ボデー工業所

ホンダオデッセイハイブリッドの値引きと、お得に安く乗る方法を、仙台の鈴木ボデー工業所が伝授いたします。大学の先輩でもあるホンダディーラーの社長さんから、仙台でホンダオデッセイハイブリッドの値引き情報、お得に安く乗る方法を聞いてきました。

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ホンダオデッセイハイブリッドの値引きと、お得に安く乗る方法を、仙台の鈴木ボデー工業所が伝授いたします。大学の先輩でもあるホンダディーラーの社長さんから、仙台でホンダオデッセイハイブリッドの値引き情報、お得に安く乗る方法を聞いてきました。

オデッセイハイブリッドの試乗するならホンダカーズ仙台北


↑リースの参考価格です↑

ホンダオデッセイハイブリッドの値引き

 ホンダオデッセイハイブリッドの値引きを引き出すコツは、ホンダのディーラー同士で相見積もりを取ることです。ホンダのディーラーには「ホンダカーズ宮城中央」「ホンダカーズ仙台北」など、複数のディーラーがあります。「ホンダ」の名前はついていますが、それぞれ別の会社です。しかしどの会社でもホンダのクルマを扱っていますから、ホンダ同士で相見積もりができるのです。

ホンダオデッセイハイブリッドのお得な買い方

 ホンダオデッセイハイブリッドのお得な買い方を伝授します。最大限の値引きを引き出すには、「店長決済」を取ることです。トヨタのディーラー各社には「ノルマ」が決められていて、各ディーラーの店長はノルマ達成のために毎月必死で営業をしています。
 「このままではノルマの達成が難しい」とか「もう少しでノルマ達成」という時に、多少の「無理」をしてでも新車を販売することがあります。この「無理」を通すのが「店長決済」なのです。

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 しかし「店長決済」はそう簡単には出せません。伝家の宝刀であり、そう何度も何度も使えないのです。でも、もし「店長と同級生」とか「店長と幼馴染」だったらどうでしょうか?店長だって人の子ですから「アナタでしたら」とか「お前だったら」という心理が働くと思いませんか?
 もちろん商売ですから、明らかに赤字になるような値引きはしません。それ以上の値引きを強要するお客さんには「では余所を当たってください」と言ってお引き取り頂く事もあるそうです。ですが「店長と知り合い」というのは、それだけでアドバンテージがあるということは理解しておいてください。

ホンダオデッセイハイブリッドをリースするなら鈴木ボデー工業所

 ホンダオデッセイハイブリッドのリースはオリックス自動車のビジネスパートナーの(有)鈴木ボデー工業所までご相談ください。ホンダカーズの店長と相談し、車両本体価格を大幅に値引いた状態でリースのプランを組ませて頂きます。
 毎月定額のお支払で、自分のクルマと同様にオデッセイハイブリッドの新車に乗る事ができます。車検費用・自賠責・重量税も込み、半年に一度のオイル交換込みなので、車検時の突出した出費がありません。
 また新車なので中古車にありがちな故障に悩まされることもありません。

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(b) eーCVTアシストモード eーCVTアシストモード時は、トラクションモータとエンジンは稼働、ジェネレータモータは発電、高電圧 バッテリは放電となる。このモードは、主に高負荷になる加速時などに使用され、使用される状況は高電圧 バッテリの充電状態(SOC)に応じて変化する。また、eーCVTアシストモード中、エンジンがジェネレー タモータを稼働させて発電し、車両を駆動しているトラクションモータへの電力を供給するが、他のモード と比較して多くの電力を必要とする。また、ジェネレータモータからの発電量で不足する場合、高電圧バツ テリからもトラクションモータへ電力を供給する。 ハ エンジン走行モード エンジン走行モードが選択された場合は、エンジンが稼働して動力となり、車両を駆動する。このモードは、 主に高車速クルーズなどの低負荷時に使用され、使用される状況は高電圧バッテリの充電状態(SOC)と車 速に応じて変化する。なお、エンジン走行モードの起動域は、100km/hから最高速度までとなる。 (a) エンジンドライブモード エンジンドライブモード時は、ジェネレータモータは作動を停止、エンジンは稼働し、トラクションモータ は発電もしくは空転している。エンジンドライブモード中のエンジンの動力は、直接駆動に使用され、エン ジントルクに余裕がある場合は、トラクションモータを稼働し発電して高電圧バッテリの充電を行う。 (ニ) 回生充電モード 回生充電モード時、ジェネレータモータとエンジンは作動を停止し、トラクションモータは稼働している。 トラクションモータは、減速により発生する運動エネルギを電気エネルギへ回生して、高電圧バッテリを充 電する。 (3) 衝突シャットオフ制御 SRSユニットが衝突信号(正面衝突、側面衝突、後方衝突)を検知し、バッテリECUがDTC(ダイアグノス ティックトラブルコード)を検出するとSRSユニットからの信号に基づき、ジャンクションボード内にある コンタクタを OFFに切り替え高電圧回路を遮断する。このとき、パワーシステムインジケータ、充電イン ジケータ及びSRSインジケータが点灯し、READYインジケータが消灯する。衝突シャットオフ制御の解除 は、バッテリECUに検出された衝突カットオフ履歴をiーHDSで消去することによって行われる。 4) ハイブリッドシステムの作動 (1) ドライブモード概要(図Iー15) 電動パワートレインシステムには、EV走行モード、HV走行モード、エンジン走行モードがあり、PGMー FIECUは、車両の走行状況により利用可能な走行モードを選択する。 ・車両の発進から低負荷走行時、回生での制動時は、トラクションモータを稼働するEV走行モードを選択す る。 ・加速等の高負荷時や高電圧バッテリに充電が必要な場合は、高電圧モータとガソリンエンジンの両方を稼働 して、HV走行モードを選択する。 ・高車速走行で低負荷走行の場合は、ガソリンエンジンによるエンジン走行モードを選択する。 二) DCーDCコンバータ DCーDCコンバータは、12Vバッテリと12Vの電気系統に電力を供給するため、高電圧バッテリの電圧を 12Vへ変換する。 DCーDCコンバータは、作動中に熱が発生するため内部には温度センサが内蔵されており、温度上昇が確 認された場合には、バッテリECUはIPU冷却ファンを作動させDCーDCコンバータを冷却する。また、 DCーDCコンバータ内温度の異常上昇が検知されると、バッテリECUはDCーDCコンバータの作動を停止 し、充電警告灯を点灯させる。また、異常な入力電圧や出力電圧が検出された場合にもDCーDCコンバー タの作動を停止し、充電警告灯を点灯させる。 ホ) IPU冷却ファン(図Iー13) IPU内の高電圧部品は、作動により熱が発生するのでシステムを冷却するためにIPU冷却フアンが設けら れている。また、IPU冷却ファンにはコントロールユニットが内蔵されており、バッテリECUと通信し IPU内のシステムの温度を制御している。 IPU冷却ファンによる冷却風の流れは、助手席側フロントシート下より冷却用空気を引き込み、高電圧バッ テリのシステムを冷却してフロントシート下後方へ排出する。 フロント 冷却風取り入れロ(助手席下) 冷却ファン (IPU PÅSË8) 排気ダクト X I — 13 || PU AệĒJIV F7 / へ AC100Vインバータ AC100Vインバータは、AC100V電源供給システム装備車に設けられ、高電圧バッテリの直流を交流に変 換してAC100V電源をコンセント供給する。 (K) J X y 7- U ECU バッテリECUは、各コントロールユニットやセンサなどからの入力情報により、高電圧バッテリの状態を 常に監視している。高電圧バッテリの充電状態(SOC)、電流、電圧、温度の管理をするとともに、配電の 制御や充電制御を行っている。 (4) バッテリパワーケーブル バッテリパワーケーブルは、IPUからPCU間を接続しており外傷防止のために橙色のコルゲートチューブ で保護されている。パイプ内には、IPUとPCUを接続するケーブル、IPUと電動コンプレッサを接続する ケーブル及び12VバッテリへDC12Vを供給するDCーDCコンバータケーブルが通っている。 (イ) 高電圧バッテリ(図Iー9、10) 高電圧バッテリは、Liーion(リチウムイオン)バッテリを採用している。また、バッテリは直列に接続され た4モジュール(1モジュールあたり18セル、計72セル)で構成されたものを、バッテリパックとしている。 また、Liーionバッテリは、軽量、コンパクト、長寿命などの特長を持っている。 バッテリパックは、バッテリの状態を監視するためにサーミスタタイプの温度センサがバッテリモジュール に取り付けられている。 バッテリモジュール バッテリセル 図Iー9 高電圧バッテリ - PCU ・DC-DCコンバータ ・電動コンプレッサ サービスプラグ ・サブジャンクションボード ジャンクションボード f メインコンタクタ(一) /Ky 7- U ECU バッテリ モジュール1 図Iー10 高電圧バッテリ回路図

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(2) PCU(パワーコントロールユニット)(図Iー7) PCUには、インバータとモータECUが内蔵され、トラクションモータとジェネレータモータを制御すると ともにエンジンとトランスミッションの作動を調整するためにPGMーFIECUと通信を行っている。 PCUの冷却は、専用ラジエータ、専用ウォータポンプ、PCU内部のヒートシンクから構成される冷却シス テムを搭載し、PCU内の温度調整を可能にしている。 電動ウォータポンプ / (PCU冷却専用) ラジエータ (PCU冷却専用) F-CAN |PU EPP-CAN - - - - - - - - - إمد K y 57 U ECU / ملاً PCU - - - - - - - - - - - - - - - - - - s モータECU l インバータ اسسا **テッ --O ܠ ܝ - ܙ - ܚ - トラクションモータ لـ ܚ ܲ- -- -- -- -- - ܚܐ ロータポジション センサ Iー7 PCU(パワーコントロールユニット) 2) システムブロック図(図Iー3) F : CAN 51 C/ *ー* :入出力ライン F-CAN --- / コンビネーションメータ - נדו B-CAN エンジンから -- 2-NA/C の入力 コントロール |- エンジンへの - PGM-FI ユニット ECU 出力 SRSility N EPP-CAN 電動サーボブレーキ コントロールユニット バッテリ VSA ESV-LV-37 ファン 電動コンプレッサ コントロールユニット 2S ラジエータ(PCU) | S S SSS S S S S S SSS S SSSS - - -CIO- - - /vy-UECU ; サプ。 ! 森* ジャンクションボード -------- r-------------- - - - نs ಇಂy タ -- - - -- - :i-+--ܡܝܟg s 茅 図Iー3 システムブロック図 3) 構成部品の構造・機能 (1) トランスミッション(eーCVT) (図Iー4、5、6) この車両に搭載されているトランスミッション(eーCVT)は、電気モータ内蔵の前進無段、後退無段の前輪 駆動(2WD)で、エンジンの左側に配置されている。また、モータ駆動とエンジン駆動を可能としている。 トランスミッション(eーCVT)内には、走行用のトラクションモータと発電用のジェネレータモータが内蔵 されている。 トラクションモータは、車両の駆動力と高電圧バッテリ 充電用の電力(回生時)を生成する。また、ジェネレータ モータは、エンジン始動と駆動のための電力と高電圧 バッテリを充電用の電力を生成する。 各モータは、軽量でコンパクトな高効率三相同期モータ で、トランスミッション(eーCVT)にギヤユニットと共 に内蔵されている。 モータ内部は、ハウジングに固定された3コイルステー অ আ কタと、外周に永久磁石を有したロータで構成されている。 トラクションモータ トランスミッション(e-CVT) ジェネレータモータ (トランスミッション (e-CVT)に内蔵) トランスミッションの構造及び動力伝達経路は、以下の ...." ようになっている。 図Iー4 トランスミッション○ I SPORT HYBRID i-MMD (z J y tz 1 / 1 7 U y N') 通称名 車両型式 |原動機型式|エンジン型式|ミッション型式|適用時期 出典資料 ODYSSEY - -ܝܓ ー レズフープー iyon DAA RCA || LFA H4 LFA H4 2016.2 サービスマニュアル60T6DD00 1 概 要(圆I一1) オデッセイハイブリッドは、ハイブリッドミニバンの常識を超える低燃費と上質かつ泰快な走りを優れた ユーティリティ価値を生かしたうえで、ハイブリッドシステムの効率向上と小型軽量化を両立するため、高 電圧バッテリを1列目シート下に配置した「SPORTHYBRIDiーMMD」を搭載している。 iーMMD(インテリジェントマルチモードドライブ)は、モータ主体のハイブリッドシステムで、回転を始 めた瞬間から最大トルクを発生するモータの特性を生かした力強い走りを実現している。また、乗る人を心 地よいひとときで満たす豊かで広い空間を持つミニバンでありながら、26.0km/L(JC08モード)という低 燃費を実現している。 エンジン+ 構造·機能 全休配置(國 I一2) iーMMDは、アトキンソンサイクル作動を行う2.0L直列4気筒DOHCiーVTECエンジンに高出力の駆動 用モータと発電用モータを備えた、2モータハイブリッドシステムである。 iーMMDは、走行状況に応じて、EV走行、モータアシスト走行、エンジン走行及び減速エネルギの回生を 行うことにより、運転性能と燃費性能の両立を可能としている。 主要な構成部品は、直列4気筒エンジンに加え、トランスミッション(eーCVT)、トランスミッション内に 格納されている2つの高電圧モータ、PCU(パワーコントロールユニット)、高電圧(リチウムイオン)バッテ リを採用したバッテリパック、IPU(インテリジェントパワーユニット)とPCUを接続しているバッテリパ ワーケーブルで構成されている。 バッテリパック PCU 20L直列4氨简 DOHC i-VTEC IX/ SMX/ バッテリパワーケーブル トランスミッション (e-CVT:2モータ内蔵)

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(2) 走行モード(図Iー16) 各走行モードの作動は以下のようになっている。 HV走行モード e-CVTアシストモード ンジン走行モード 駆動力 t エンジン走行 ド (N) O - 車丙速度[km/h] 図Iー16 走行モード (イ) EV走行モード EV走行モードが選択された場合は、停車時から低負荷時の車両駆動と回生制動がトラクションモータに よって行われる。 EV走行モードは、特定の車速域と駆動力の低負荷状態で作動し、EV走行モードでの車両の最大速度は、 高電圧バッテリの充電状態(SOC)に応じて変化する。 (a) アイドルストップモード EVアイドルストップモード時は、トラクションモータ、ジェネレータモータ、エンジンは、作動を停止し ている。 EVアイドルストップモード中は、高電圧バッテリから車両で消費される電力を供給する。 (b) EVドライブモード EVドライブモード時は、トラクションモータが稼働し、ジェネレータモータとエンジンは作動を停止して いる。 EVドライブモード中は、高電圧バッテリからトラクションモータへ電力を供給し、車両はトラクション モータを動力として駆動する。 ロ HV走行モード HV走行モードが選択された場合は、車両を走行させるのに必要な電力をエンジンの動力によりジェネレー タモータが稼働して発電する。また、ジェネレータモータで発電された電力は、トラクションモータへ供給 され、車両が駆動される。 トラクションモータの負荷状況と高電圧バッテリの充電状態(SOC)により、トラクションモータへの電力 供給が不足している場合は、高電圧バッテリからも電力を供給する。また、トラクションモータへ供給する 電力に余裕がある場合は、高電圧バッテリを充電する。 (a) eーCVTチャージモード eーCVTチャージモード時は、トラクションモータとエンジンは稼働、ジェネレータモータは発電、高電圧 バッテリは充電となる。このモードは、主に低車速クルーズ走行中等の充電に適した範囲で使用され、使用 される状況は高電圧バッテリの充電状態(SOC)に応じて変化する。また、eーCVTチャージモード中は、 エンジンがジェネレータモータを稼働して発電し、車両を駆動しているトラクションモータに必要とされる よりも多くの電力を発電し、トラクションモータが使用しない電力は、高電圧バッテリを充電するために使 用される。 (5) 警告灯関連/ハイブリッド関連表示(図Iー14) ハイブリッドシステムの異常が検知された場合は、コンビネーションメータ内のシステム警告灯点灯及びマ ルチインフォメーションディスプレイ内容を表示して運転者に異常を知らせる。 ハイブリッドシステム関連の表示には、スピードメータ左に高電圧バッテリからのアシスト状態と回生によ るチャージ状態を表示する「パワー/チャージメータ」と走行準備状態を表示する「READY表示」、EV走行 を表示する「EV表示」が設けられている。 スピードメータ中央のマルチインフォメーションディスプレイ(MID)の選択画面には、「エネルギフロー メータ」が選択でき、走行中のエンジン、モータの作動状態やチャージ(回生)の状態及び高電圧バッテリの 充電状態を表示する。 パワーシステム警告灯 パワー/チャージメータ READY M / SIV, 17 — 157 マルチインフォメーションディスプレイ(MID) I一14 警告灯/表示闇建 ロ ジャンクションボード/サブジャンクションボード(図Iー11) ジヤンクションボードにはメインコンタクタ(+)、メインコンタクタ(-)、プリチャージコンタクタ、バッ テリ電流センサ、メインヒューズなどが設置されており、高電圧回路の集中化を図っている。また、サブ ジャンクションボードから他の高電圧システムへ電力を分配している。 メインヒューズ(200A) メインコンタクタ(+) バッテリ電流センサ メインコンタクタ(一) プリチャージコンタクタ 図Iー11 ジャンクションボード (a) コンタクタ メインコンタクタ(+)とプリチャージコンタクタは、高電圧バッテリの正極側に配置され、メインコンタク タ(一)は負極側に配置されている。 各コンタクタは、バッテリECUによって制御され、高電圧回路の接続及び切断を行っている。また、コン タクタが高電圧回路へ接続される際は事前にプリチャージコンタクタがONとなり、プリチャージ抵抗を経 由することによりコンデンサに充電されるまでの突入電流を防いでシステムを保護している。 (b) バッテリ電流センサ バッテリ電流センサは、高電圧バッテリの入出力電流を検出している。また、バッテリ電流センサによって 検出された入出力電流情報はバッテリECUに送信され、高電圧バッテリの充電状態(SOC)を算出するため に使用される。 ハ サービスプラグ(図Iー12) サービスプラグは、バッテリの高電圧回路及びコンタク タ制御回路上に設置されており、ハイブリッドシステム やその周辺部位の点検整備の際にサービスプラグを取り 外すことで、高電圧回路及びコンタクタ制御回路を遮断 し、安全に点検整備を行うことが可能となる。 Iー12 サービスプラグ IPU(インテリジェントパワーユニット) (図Iー8) IPUは、車両の低重心化及び荷室スペース確保のためフロントシート下に搭載され、高電圧バッテリ、DC ーDCコンバータ、ジャンクションボード、サブジャンクションボード、サービスプラグ、IPU冷却ファン 及びバッテリECUなどで構成されている。また、装備により、100VAC電源供給用の100Vインバータが内 蔵されている。 IPUカバー AC100Vインバータ IPU冷却ファン(バッテリファン) サービスプラグ ジャンクションボード サブジャンクションボード オーバドライブギャ オーバドライブクラッチ トラクションモータ フライホイールAssy ジェネレータ カウンタシャフトギヤ インプットシャフトギヤ トルクリミッタ インプットシャフト パーキングギヤ モータシャフトギヤ モータシャフト ジェネレータシャフト ジェネレータシャフト ギャ ファイナルドライブギヤ カウンタシャフト ファイナルドリブンギヤ デファレンシャル 図Iー5 トランスミッション@ 【動力伝達経路】 エンジン *・ トルクリミッター→ ހއ;" - オーバドライブクラッチ (ON 接镜) t オーバドライブギヤ モータシャフト・カウンタシャフト・ リ ・ファイナルギャ* މީހެޑް 図 Iー6 動力伝達経路